موقعیت جغرافیایی ایران کافی نیست؛ ترانزیت نیازمند هماهنگی چندلایه است

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: تاکنون درباره موقعیت مناسب ایران برای ایفای نقش تعیین کننده در ترانزیت بین‌المللی صحبت‌های زیادی شده و همه اهل فن می‌دانند که ایران به طور بالقوه می‌تواند سهم بسیار بالایی از ترانزیت کالا داشته باشد. اما مسأله مهم اینجاست که صرف قرار گرفتن کشور در یک موقعیت خوب، نمی‌تواند ظرفیت‌های بالقوه را بالفعل کند و برای به نتیجه رسیدن این پتانسیل‌ها، بخش‌های مختلفی باید با کارکرد درست در کنار هم قرار گیرند.

سیدطه‌حسین مدنی افزود: این بخش‌های مختلف می‌تواند شامل وزارت امور خارجه و رایزن‌های اقتصادی، بانک مرکزی، بخش بین‌الملل شرکت‌های بیمه‌ای، کشتیرانی، شرکت‌های هواپیمایی، حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، وزارت راه و شهرسازی در امور بین‌المللی و لجستیک، وزارت اقتصاد و سازمان‌های ذیل آن مانند گمرک و مالیات، وزارت صمت و اتاق‌های بازرگانی، نهادهای انتظامی و نظارتی همچون فرماندهی انتظامی، پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و مواردی از این دست باشد.

مدنی ادامه داد: علاوه بر این نهادهای اثرگذار بر ترانزیت و اثرپذیر از آن، دستگاه‌هایی که نقش حکمرانی و سیاستگذاری دارند هم از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. در این بخش مجلس شورای اسلامی می‌تواند با تصویب برخی قوانین و یا نظارت مجدانه بر اجرای آن‌ها، اثر مستقیمی بر ترانزیت داشته باشد. لوایح، دستورالعمل‌ها و بخش‌نامه‌های هیئت دولت یا معاونت اول ریاست جمهوری هم می‌تواند به صورت دائم یا موقت چنین اثری داشته باشد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: علاوه بر نهادهای دولتی و حاکمیتی، بخش خصوصی هم در موضوع ترانزیت نقش اثرگذاری دارد و اگر در این زمینه فعالانه عمل نکند؛ ممکن است بخش‌هایی که در آن ظرفیت‌های قانونی و فرصت‌های ویژه وجود دارد بدون استفاده بماند یا نتوان از ظرفیت حداکثری آن بهره گرفت.

وی اظهار کرد: با این مقدمه، بد نیست اشاره‌ای به اقداماتی که در جهان برای ایجاد هماهنگی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های ترانزیتی صورت گرفته است؛ داشته باشیم.

اقداماتی که تراتزیت از اروپا را سریع‌تر و ارزان‌تر کرد

مدنی افزود: کشورهای اروپایی به عنوان بزرگ‌ترین خریداران و مصرف‌کنندگان مواد خام و تولیدکنندگان کالاهای صادراتی، تدابیر و فعالیت‌های ویژه‌ای برای جابجایی مواد اولیه و کالا داشته‌اند. یکی از این اقدامات توسط اتحادیه اروپا با هدف تسهیل و تسریع در این روند و در قالب شبکه حمل‌ونقل ترانس-اروپایی(TEN-T) صورت گرفته تا براساس آن پروژه‌های مشخص از طریق تسهیلات اتصال اروپا(CEF) یا همان صندوق سرمایه‌گذاری محدود(closed-end fund) تأمین مالی شود. این رویکرد نقش مهمی افزایش سرعت و کاهش هزینه‌های ترانزیت از کشورهای اروپایی داشته است.

وی ادامه داد: استانداردسازی فرایندها و دیجیتال‌سازی آن در قالب eFTI یا همان electronic Freight Transport Information از سال ۲۰۲۰ و ایجاد مجمع دیجیتال حمل‌ونقل و لجستیک(DTLF) برای اعمال استانداردهای فنی و حقوقی اسناد الکترونیک و تبادل داده‌، یکی دیگر از اقداماتی بوده که به کاهش زمان ترانزیت و امکان سفرهای چندوجهی، کمک شایانی کرده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: سیستم eFTI به خوبی توانست با الکترونیکی کردن و یکپارچه‌سازی فرآیندها، هزینه و زمان ناشی از کاغذبازی را کاهش و به ایجاد شفافیت و ردیابی بهتر محموله‌ها در زنجیره تأمین کمک کند. این سیستم همچنین هماهنگی بین‌المللی خوبی بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا ایجاد و با کاهش سفرهای بیهوده یا توقف بی از اندازه، افزایش کارایی و کاهش آثار مخرب زیست‌محیطی را به دنبال داشت چون تا قبل از آن، شرکت‌های حمل‌ونقل مدارک مختلف مربوط به بار و جابجایی مثل CMR، بارنامه دریایی، گواهی مبدأ و … را بیشتر به صورت کاغذی ارائه می‌کردند.

افزایش سرعت ترانزیت با تکیه بر سیستم کارنه

وی افزود: در فضای بین‌المللی همچنین می‌توان به ابزارهایی مانند سیستم کارنه(TIR) یا همان Transports Internationaux Routiers اشاره کرد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره سیستم کارنه توضیح داد: کارنه در واقع یک سیستم بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای کالا است که از سال ۱۹۴۹ توسط کمیسیون اقتصادی اروپا در سازمان ملل متحد(UNECE) پایه‌گذاری شد و امروز در بیش از ۶۰ کشور جهان اجرا می‌شود.

وی افزود: کارنه یا TIR به بیان ساده یک سند بین‌المللی است که به کامیون‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل اجازه می‌دهد محموله‌های خود را از مرز چند کشور بدون اینکه در هر مرز تخلیه و بازرسی کامل شوند؛ عبور دهند. ساز و کار این سیستم به این صورت است که کامیون دارای پلاک TIR و کارنه معتبر، در مبدأ بارگیری و سپس محموله در گمرک مبدأ پلمب و ثبت می‌شود. در طول مسیر عبور از کشورهای عضو، فقط پلمب و کارنه بررسی می‌شود و نیازی به بازرسی کامل کالا نیست و در نهایت وقتی کامیون به مقصد رسید؛ کالا و پلمب نهایی کنترل و ترخیص می‌شود. این سیستم توانسته با کاهش زمان توقف در مرزها، سرعت ترانزیت را افزایش و آن را تسهیل کند. همچنین چون محموله پلمب‌شده تحت کنترل گمرک است؛ امنیت کالا را ارتقا داده است.

وی با بیان اینکه کارنه به یک سیستم یکپارچه و پذیرفته‌شده در اروپا، آسیا و بخش‌هایی از آفریقا تبدیل شده است، گفت: مسئولیت تدوین چارچوب حقوقی این سیستم براساس کنوانسیون TIR 1975 بر عهده کمیسیون اقتصادی اروپا در سازمان ملل متحد است. اتحادیه بین‌المللی حمل و نقل جاده‌ای(IRU) هم نهاد مجری بین‌المللی است که صدور کارنه‌ها و تضامین مالی را هماهنگ می‌کند. همچنین در هر کشور، اتحادیه‌های ملی حمل‌ونقل یا گمرک به‌عنوان ضامن محلی عمل می‌کنند.

اثر بانک‌های توسعه‌ای چند جانبه بر توسعه ترانزیت

وی با بیان اینکه بانک‌های توسعه‌ای چند جانبه(MDB) هم در این زمینه قابل طرح هستند، توضیح داد: Multilateral Development Banks یا همان به اختصار MDBها، بانک‌هایی با سهام‌داری چند کشور هستند که هدف آنها تأمین مالی پروژه‌های توسعه‌ای و نه صرفاً سودآوری تجاری است. بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا، بانک توسعه آفریقا و بانک اروپایی بازسازی و توسعه از نمونه‌های بانک‌های توسعه‌ای چند جانبه هستند.

مدنی با بیان اینکه وام‌های MDB در ترانزیت بین‌المللی نقش اثرگذاری داشته است، گفت: این بانک‌ها معمولاً پروژه‌های بزرگ و پرهزینه‌ای را تأمین مالی می‌کنند که کشورها به تنهایی قادر به تأمین مالی آنها نیستند. ساخت و توسعه جاده‌ها و بزرگراه‌های ترانزیتی یا کریدورهای بین‌المللی، بهسازی و مدرن‌سازی خطوط ریلی، ایجاد یا ارتقای بنادر، فرودگاه‌ها و مراکز لجستیکی، دیجیتال‌سازی ترانزیت و گمرک‌ها به وسیله ابزارهایی چون سامانه‌های هوشمند ردیابی یا پنجره واحد تجارت و ایجاد زیرساخت‌های پایدار در قالب پروژه‌های سبز برای کاهش آلایندگی در حمل‌ونقل از همین مدل پروژه‌هاست که دولت‌ها معمولاً به تنهایی از پس آن بر نمی‌آیند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: وام‌های MDB معمولاً بهره کم‌تر و بازپرداخت بلندمدت‌تر از وام‌های تجاری دارند و به کشورها امکان می‌دهند تا پروژه‌های کلان ترانزیتی را بدون فشار زیاد بر بودجه داخلی اجرا کنند. همچنین حضور MDBها، باعث اعتبار بین‌المللی پروژه‌ها و جذب آسان‌تر سرمایه‌گذاران می‌شود. کشورهایی که از وام بانک‌های توسعه‌ای چند جانبه برای پروژه‌های خود استفاده کرده‌اند؛ تجارت ترانزیتی گسترده‌تری داشته‌اند.

مطالعات موردی و تجربه چند کشور اروپایی

وی در ادامه خاطرنشان کرد: علاوه بر این ابتکارات و اقدامات بین‌المللی، برخی از کشورها متناسب با شرایط داخلی و منطقه‌ای خود، اقداماتی برای بهبود وضعیت ترانزیتی به کار بسته‌اند.

مدنی ادامه داد: مثلاً کشور هلند در سال ۲۰۰۹ سامانه‌ای تحت عنوان سامانه ملی تبادل داده‌های بندری یا Portbase ایجاد کرد. این سامانه به‌عنوان یک Port Community System (PCS)، بستری الکترونیکی و یکپارچه برای تبادل اطلاعات میان همه ذی‌نفعان بندری، فراهم کرده است.

وی توضیح داد: اداره بندر روتردام، با مشارکت بخش خصوصی، پروژه توسعه بزرگ Maasvlakte 2 را اجرا و در کنار آن، پلتفرم Portbase را به‌عنوان ستون دیجیتال و هماهنگ‌کننده اطلاعات بندری ایجاد کرد. سرمایه‌گذاری گسترده در زیرساخت‌های ریلی، کشتیرانی داخلی، پایانه‌های چندوجهی و جاده‌ها، دیجیتالی‌سازی گمرک و ادغام Portbase با سامانه‌های دولتی باعث افزایش هماهنگی و کارایی کل زنجیره لجستیک شده است.

مدنی درباره نتایج این سیستم برای شبکه ترانزیت هلند، گفت: پلتفرم Portbase توانسته سالانه ۲۴۵ میلیون یورو صرفه‌جویی برای جامعه لجستیک این کشور به دنبال داشته باشد و همچنین ترافیک و تردد اضافه کامیون‌ها را به‌طور چشمگیری کاهش دهد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: ادغام دو بندر آنتورپ و بروژ در بلژیک و همزمان با آن، سرمایه‌گذاری در سامانه‌های دیجیتال شامل APICS، NxtPort و فناوری Digital Twin، موجب ایجاد یک ساختار یکپارچه بندری، افزایش توانمندی‌های لجستیکی و عملیاتی، بهبود مدیریت جریان کالا و هماهنگی میان ذی‌نفعان شد. این اقدامات باعث افزایش بهره‌وری شده و در سال ۲۰۲۴ جابه‌جایی حدود ۲۷۸ میلیون تن بار و افزایش چشمگیر حمل‌ونقل کانتینری را به همراه داشت.

وی به اقدامات آلمان برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی اشاره و تصریح کرد: در آلمان، گروه بندری دویسبورگ(Duisport) با سرمایه‌گذاری گسترده در پایانه‌های ریلی و چندوجهی توانسته زیرساخت‌هایی کلیدی برای حمل‌ونقل بار ایجاد کند. همزمان، دولت فدرال با تدوین «طرح جامع بار ریلی»، برای توسعه حمل و نقل ریلی برنامه‌ریزی کرده است. این اقدامات باعث تردد هزاران قطار در سال، تبدیل دویسبورگ به هاب اصلی چین–اروپا در قاره اروپا و رشد پایدار ترافیک ریلی مثبت چین-اروپا شده است.

مدنی به اقدامات سوئیس هم اشاره و تصریح کرد: در سوئیس، مدیریت تونل گوتهارد به شرکت AlpTransit Gotthard AG، واگذار شده است. با مدیریت این شرکت، امکان عبور ۲۶۰ قطار باری در روز فراهم و قابلیت ارائه خدمات به قطارهای طولانی‌تر و سنگین‌تر فراهم شده است. این شرایط باعث شده تا سهم قابل توجهی از حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ریل منتقل و کاهش ترافیک و آلودگی محقق شود.

مدنی به پروژه «تونل برنر» به عنوان پروژه مشترک بین اتریش و ایتالیا هم اشاره و خاطرنشان کرد: این پروژه یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی اروپا به شمار می‌رود که هدف اصلی آن، کاهش بار جاده‌ای و افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در کریدور برنر است تا ضمن بهبود کارایی، به ارتقای پایداری و کاهش اثرات زیست‌محیطی حمل‌ونقل کمک کند. طول تونل برنر ۵۵ کیلومتر و قرار است با عبور از آلپ شرقی، اتریش را به ایتالیا متصل کند. ساخت تونل برنر سال ۲۰۰۸ آغاز شده و باید در سال ۲۰۳۲ به بهره‌برداری برسد. طراحی این تونل به گونه‌ای است که سرعت قطارهای مسافری می‌تواند به ۲۵۰ کیلومتر در ساعت و قطارهای باری به ۱۲۰ کیلومتر در ساعت برسد.

تجربه سنگاپور و امارات

وی گفت: سنگاپور هم با راه‌اندازی سامانه TradeNet در سال ۱۹۸۹، به‌عنوان یکی از نخستین پنجره‌های واحد ملی و با بهره‌گیری از PSA به‌عنوان اپراتور جهانی بنادر، توانسته یک مدل موفق هم‌افزایی میان زیرساخت‌های دیجیتال و عملیاتی بندری ایجاد کند. در نتیجه این هم‌افزایی، ۹۰ درصد مجوزها ظرف چند دقیقه صادر می‌شود. در سال ۲۰۲۴ بیش از ۴۰ میلیون کانتینر در بستر این سامانه جابه‌جا شده که بیانگر کارایی و ظرفیت بالای سیستم لجستیک سنگاپور است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: امارات با ایجاد پلتفرم Dubai Trade در منطقه آزاد جبل‌علی و بهره‌گیری از مقیاس عملیاتی DP World به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین اپراتورهای بندری جهان، توانسته اکوسیستمی منسجم از تجارت دیجیتال و لجستیک بندری شکل دهد. این ترکیب موجب شده است که در سال ۲۰۲۴ بیش از ۱۵.۵ میلیون کانتینر جابه‌جا شود، تعداد تراکنش‌های دیجیتال از ۳۰۰ میلیون مورد فراتر رود و میزان کاغذبازی اداری به‌طور چشمگیری کاهش یابد.

ویژگی‌های مشترک پروژه‌های موفق

مدنی درباره ویژگی‌های مشترک موفقیت پروژه‌های ترانزیتی و بندری خاطرنشان کرد: ایجاد شرکت‌های پروژه‌ای اختصاصی مانند AlpTransit، BBT SE و Port Authorities که مدیریت و اجرای پروژه‌ها را متمرکز و کارآمد می‌کنند؛ استفاده از سیستم‌های دیجیتال مانند Port Community System (PCS) و پنجره واحد ملی(Single Window) که بروکراسی گمرکی را کاهش و بهره‌وری عملیات لجستیکی را افزایش می‌دهند؛ اتصال پس‌کرانه‌ای قوی و توسعه زیرساخت‌های ریلی، پایانه‌های چندوجهی و بنادر داخلی برای تسهیل جریان کالا و بهبود هماهنگی شبکه ترانزیت؛ تأمین مالی فراملی و حمایت‌های مالی از طریق برنامه‌هایی مانند TEN-T و وام‌های Multilateral Development Banks (MDBs) که ریسک سرمایه‌گذاری در پروژه‌های کلان را کاهش می‌دهند و پشتوانه‌های (Anchor) بخش خصوصی چون مشارکت اپراتورهای جهانی مانند PSA و DP World که تخصص عملیاتی و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را به پروژه‌ها می‌آورند را می‌توان از دلایل موفقیت این پروژه‌ها دانست.

اهمیت ایجاد لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی

وی ادامه داد: البته برخی از پروژه‌ها هم به دلیل بی‌ثباتی سیاسی، نبود همگرایی دیجیتال میان ذی‌نفعان، یا ضعف در اتصال پس‌کرانه‌ای که جریان کالا را مختل می‌کند؛ شکست می‌خورند. این شکست‌ها می‌توانند درس‌های آموزنده‌ای چون لزوم ساخت «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی» یا همانcoordinated stack به عنوان ترکیب زیرساخت‌های سخت‌افزاری، پنجره واحد دیجیتال، نهاد عمومی هماهنگ‌کننده و مشارکت اپراتورهای خصوصی برای ایجاد سیستم یکپارچه و کارآمد داشته باشد.

وی افزود: این شکست‌ها همچنین می‌تواند مواردی چون استفاده از برنامه‌های فراملی برای کاهش ریسک سرمایه‌گذاری و استانداردسازی عملکرد پروژه‌ها مثلاً TEN-T یا وام‌های MDB و اندازه‌گیری و انتشار نتایج و شاخص‌هایی مانند حجم بار، زمان ترخیص و سهم هر بخش حمل‌ونقل به‌عنوان ابزار بازاریابی و اثبات کارایی سیستم به ذی‌نفعان را گوشزد کند.

مدنی تصریح کرد: منظور از مفهوم «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، مجموعه‌ای از لایه‌های مکمل و هم‌افزا است که در صورت عملکرد هماهنگ و همزمان، می‌توانند موفقیت یک کشور در جذب بار ترانزیتی را تضمین کنند.

وی با تشریح چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی، افزود: نخستین لایه، «زیرساخت سخت» یاHard Infrastructure است که شامل بندرها، خطوط راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های چندوجهی می‌شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال»Soft Infrastructure است که نمونه‌های آن سامانه‌های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری (Port Community System) و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ‌کننده» یاInstitutional Layer است که معمولاً در قالب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می‌گیرد. از نمونه‌های شناخته‌شده آن می‌توان به «اداره بندر روتردام» و شرکت «آلپ ترانزیت گوتارد» اشاره کرد. در نهایت، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» یاPrivate Anchor مربوط می‌شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل‌کننده را ایفا می‌کند. اپراتورهای بزرگ جهانی همچون «شرکت بنادر سنگاپور»(PSA) یا «شرکت جهانی بنادر دبی »(DP World) از نمونه‌های این لایه به شمار می‌روند.

وی تأکید کرد: در صورت نبود هر کدام از این لایه‌ها و یا عدم هماهنگی میان آنها، کارایی کل سیستم به شدت کاهش می‌یابد. برای مثال، ایجاد یک بندر بزرگ بدون برخورداری از زیرساخت نرم مناسب، باعث شکل‌گیری فرآیندهای اداری طولانی و پر پیچ و خم می‌شود. همچنین، راه‌اندازی سامانه‌های دیجیتال پیشرفته بدون وجود زیرساخت‌هایی چون شبکه ریلی کارآمد و جاده‌های مناسب، عملاً نتیجه‌ای مطلوبی در جابه‌جایی بار ندارد.

مدنی تصریح کرد: بنابراین، چهار لایه توسعه ترانزیتی، تنها در صورتی که همزمان و در تعامل با یکدیگر عمل کنند می‌توانند یک کشور را به مقصدی جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه‌گذاری تبدیل کنند.

ضرورت هماهنگی همه لایه‌های توسعه ترانزیتی برای موفقیت بندر چابهار

وی در ادامه به نمونه‌هایی از مسیرهای در حال توسعه در غرب آسیا هم اشاره و با بیان اینکه این مسیرها در صورت پیروی مفهوم «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی» می‌توانند موفق شوند، خاطرنشان کرد: قرارداد ۱۰ ساله میان ایران و هند در سال ۲۰۲۴ برای توسعه چابهار یکی از این نمونه‌هاست که در صورت اجرای کامل، به تقویت استفاده از کریدور شمال-جنوب(INSTC) و افزایش حمل بار به آسیای مرکزی منجر خواهد شد.

مدنی افزود: عراق هم در چارچوب پروژه «جاده توسعه»، به دنبال بهبود مسیرهای داخلی و نقش‌آفرینی کلیدی در شبکه ترانزیت منطقه‌ای است.

وی ادامه داد: پاکستان هم با حمایت مالی بانک جهانی، پروژه بازسازی محور طورخم–پیشاور در چارچوب کریدور اقتصادی خیبر را آغاز کرده است. این کریدور نقش مهمی در تسهیل تجارت مرزی پاکستان و افغانستان ایفا می‌کند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: کریدور میانی (باکو–تفلیس–قارص) که از سال ۲۰۱۷ عملیاتی شده هم به‌تدریج شاهد افزایش حجم بار است و به‌عنوان یکی از گزینه‌های جایگزین برای اتصال چین و اروپا مورد توجه قرار گرفته است.

مدنی خاطرنشان کرد: بنابر آنچه مطرح شد؛ می‌توان گفت که ترانزیت یک مساله یکپارچه نیست و با توجه به موانع داخلی و بین‌المللی از جمله تحریم‌ها که برای ما در این مسیر وجود دارد؛ نیاز است با برخی از کشورها که اثرپذیری کمتری از تحریم‌ها دارند برای توسعه ترانزیت توافقاتی امضا یا برای برخی کشورها مانند هند منافع خاصی تعریف کنیم. البته این موضوع به معنای گره‌زدن توسعه به کشورهایی که سوابق خوبی در بحث توسعه زیرساختی نداشته‌اند نیست و می‌توان آن‌ها را در بهره‌برداری مشارکت داد. در فضای داخلی هم نیاز داریم طبق مفهوم «لایه‌های هماهنگ توسعه ترانزیتی»، به صورت چند جانبه و چند لایه ورود کرده و همه ذینفعان از بخش خصوصی تا دولتی را دور هم جمع کنیم تا هر بخش چالش‌ها و مسائل خود را مطرح کند.

رویداد اطلس تجارت ایران فرصتی برای جمع شدن همه ذینفعان

وی در پایان گفت: رویداد «اطلس تجارت ایران» که قرار است پاییز امسال توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند در خانه اندیشه‌ورزان برگزار شود؛ فرصت خوبی برای جمع شدن همه دینفعان حوزه ترانزیت است. این رویداد می‌تواند با طرح چالش‌ها، بررسی ظرفیت‌ها و آخرین دستاوردها و … اتفاقات خوبی را رقم بزند. در گام اول بسیار مهم است که ما در حوزه ترانزیت معطل تغییرات گسترده نمانیم و ظرفیت‌های در دسترس موجود را برای تغییرات حداقلی فعال کنیم؛ که این موضوع خود دستاورد کمی نیست. پس از آن در گام‌های بعدی می‌توان سیاست‌نامه‌ها و توصیه‌هایی برای اصلاحات بنیادی در حوزه ترانزیت به حاکمیت پیشنهاد داد تا در توسعه کشور، بهبود عملکرد و ارزآوری مؤثر واقع شد.