"استفاده درست از ستون فقرات ریلی کشور دو برابر فروش نفت درآمد خواهد داشت"

سرویس اقتصادی خبرگزاری «نسیم»: علی عسکر الهیارنژاد: ایران همانندنگینی در بین 15 کشور قرار گرفته که در واقع مرکز چهار راه جهانی ترانزیت به شمار می رود و در عین اتصال کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب در داخل، کشورهای افغانستان و cis را نیز به آبهای آزاد متصل می کند.

وجود چنین ویژگی های منحصر به فردی در صنعت حمل ونقل ریلی، سبب شده که مقام معظم رهبری، بارها بیان فرموده اند از منحصر به فرد ترین مزیت های کشور ماست که باید به آن توجه شود.

این موقعیت فقط متعلق به ایران بوده، بنابراین توسعه حمل و نقل و ترانزیت در کشور، ضمن اینکه می تواند نقش اساسی در مناسبت های اقتصاد مقاومتی ایفا کرده و ثروت زیادی را نیز برای کشور تولید کند، سبب خواهد شد، کشور از لحاظ منطقه ای هم قدرتمندتر شود.

به ویژه اینکه راههای اصلی و ترانزیتی همسایه های شمالی ایران ریلی بوده و پس از تکمیل راه آهن اینچه برون کشور را از طریق استان گلستان به این کشورها وصل کرد.

با این حال، توسعه راه آهن قزوین- رشت- آستارا و راه آهن- چابهار زاهدان- سرخس از جنوب سبب خواهد شد تا حجم بالایی از واردات و صادرات این کشورها از طریق ریل انجام شود، البته ایجاد بنادر خشک ، دهکده ها و شهرهای حمل و نقلی در مسیر بنادر و چند خطه شدن راه آهن، یکی از نیازهای اساسی کشور به شمار می رود.

بر همین اساس دولت باید با افزایش خطوط ریلی از 10 هزار به 100 هزار کیلومتر و رفع گلوگاه‌های ترانزیتی ریلی بر شعارهای خود در توسعه حمل و نقل ریلی جامه عمل بپوشد.

مزیت های حمل و نقل ریلی:

همگان می دانند که حمل و نقل ریلی امن ترین، سبز ترین و اقتصادی ترین شیوه حمل و نقلی به شمار می رود، اما مقایسه مختصر بین این شیوه حمل و نقلی با حمل و نقل جاده ای می تواند پنجره ای متفاوت را بگشاید.

اول اینکه از گذشته تا به حال توسعه جاده ها و حمل و نقل جاده ای به عنوان یک عملکرد ملموس عمرانی کشور به شمار می آمده و استفاده کنندگان آن از قبیل خودروهای سواری، عمومی و ترانزیتی همه از این عملکرد بهره می بردند و شاید به عنوان یک اتفاق مهم برای یک رویداد کاری قابل لمس برای همه تلقی می شد.

اما در راه اندازی مسیرهای ریلی به دلیل اینکه استفاده کنندگان آن در ظاهر شرکت های حمل و نقل ریلی محدود هستند کمتر مورد توجه قرار گرفته،در صورتی که ذی نفعان آن شاید بیشتر از حمل و نقل جاده ای باشند.

دوم اینکه در حمل و نقل جاده ای، دولت زیر ساخت ها را آماده می کند و سپس توسعه و نگهداری جاده را وظیفه خود می داند،بنابراین جاده به صورت رایگان در اختیار استفاده کنندگان قرار گرفته، درحالیکه در حمل و نقل ریلی اگر چه زیرساخت ها توسط دولت فراهم می شود، اما استفاده از آن برای شرکت های ریلی رایگان نیست بلکه شرکت ها باید تحت عنوان "حق دسترسی" تمام هزینه های ساخت ، نگهداری و توسعه ریلی را خود بپردازند و این امر گهگاه تا 70 درصد درآمد شرکت های فعال در حوزه حمل و نقل ریلی را از آنان می گیرد .

همین امر باعث شده تا رقابت پذیری بین این دو شیوه حمل و نقلی کمرنگ شود.

سوم اینکه هزینه سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی بسیار بالاتر از حمل و نقل جاده ای است ،بنابراین به دلیل دوره طولانی مدت بازگشت سرمایه در حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری در این شیوه با ریسک بالایی انجام می شود و همین امر باعث شده در اولویت سرمایه گذاری بخش خصوصی قرار نگیرد .

اما در حمل و نقل جاده ای ریسک سرمایه گذاری به دلیل نیاز به سرمایه کم و بازگشت مناسب سرمایه کم خواهد بود.

چهارم اینکه به دلیل پرداخت یارانه سوخت به خودروهای حمل و نقل جاده ای ، تفاوت 7/1 مصرف سوخت در شیوه حمل و نقل ریلی چندان تاثیری در رقابت پذیری این دو شیوه ندارد .

در صورتی که قیمت سوخت واقعی باشد شکاف بین قیمت تمام شده مصرف سوخت در این دو شیوه حمل و نقلی به شدت نمایان می شود و حمل و نقل ریلی توجیه بیشتری خواهد داشت.

پنجم اینکه با وجود مزایای بیشمار حمل و نقل ریلی فقط 10 هزار کیلومتر ریل در کشور وجود دارد و همه شهرها و مقاصد حمل و نقلی در کشور دارای ریل نیستند و همین امر باعث شده تا در بسیاری از مسیرها هیچ بحثی در مورد رقابت نباشد بلکه جابجایی بار به صورت انحصاری در جاده صورت پذیرد.

با همه این اوصاف دولت یازدهم در زمینه توسعه حمل و نقل ریلی ایده های خوبی را مطرح کرده و رییس جمهوری نیز به دفعات اولویت دولت خود را حمل و نقل ریلی اعلام کرده که امید است با استفاده از تجربیات اهل فن ، حمل و نقل ریلی دگرگون شده و شاهد شکوفایی این شیوه حمل و نقلی نسبت به سایر شیوه ها باشیم .

توسعه ریل و ناوگان با ظرفیت های داخلی:

با اینکه ایران در طول یک قرن گذشته همیشه وارد کننده ریل بوده اما تکنولوژی ساخت ریل به شرط اراده محکم به سادگی قابل دریافت بوده به ویژه پس از بحران های اقتصادی در اروپا و ورشکستگی بسیاری از بنگاههای اقتصادی از جمله تولید کنندگان ریل در این قاره، می شود به این تکنولوژی دست پیدا کرد و اخیرا نیز در راستای اقتصاد مقاومتی و توجه ویژه به توانایی های داخلی ، پروژه ریل ملی کلید خورده که امید آن می رود که بتواند نیاز داخل و نیاز کشورهای همسایه را هم تامین کند.

همین امر به شرط حمایت همه جانبه، نوید بخش جهشی گسترده در حمل و نقل ریلی است.

در ناوگان نیز تقریبا شش شرکت فعال در کشور وجود دارد که توجه ویژه دولت در این زمان می تواند در راستای تولید ملی و عدم اثر پذیری از تحریم نقش سازنده ای داشته باشد.

برخی از شرکت های داخلی موجوددر داخل، در صورت توجه دولت قادر خواهند بود قطار ملی را با تکنولوژی روز دنیا و استانداردهای بین المللی از صفر تا صد تولیدکرده ودرعین حال ناوگان مسافری، باری و مترو را طراحی و تولید و قطارهای فرسوده را نیز نوسازی کند.

اگرچه موانع بسیاری در گشایش اعتبار، دریافت تسهیلات ارزان قیمت، ورود اقلام مورد نیاز و تجهیزات ضروری تولید ناوگان با تعرفه های گمرکی کمرشکن و قوانین سخت گمرکی وجود دارد که در این شرایط با توجه به فرامین مقام معظم رهبری و پیاده سازی اقتصاد مقاومتی تمام تولید کنندگان ناوگان همچنان منتظر دریافت سفارش از شرکت های مسافری و باری ریلی هستند اما نحوه ارائه تسهیلات از سوی برخی از نهادها به گونه ای است که علیرغم ارزان تر بودن 20 درصدی تولید داخل نسبت به تولیدات خارجی ، همچنان شاهد توجه به واردات و آسان تر بودن منابع مالی ارزی نسبت به منابع ریالی هستیم.

اقدامی که منجر به خروج ارز در شرایط دشوار کنونی ، از بین رفتن تولید و ورشکستگی بنگاههای اقتصادی داخلی می شود .

بنابراین یکی از راههای برون رفت از مشکلات کنونی کاهش تعرفه واردات قطعات، ارائه تسهیلات ارزان قیمت به تولید کنندگان داخلی و توجه به توان داخل به جای واردات محصولات خارجی است.

توسعه ریلی و قطارهای پرسرعت:

با تولید ریل سرعت بالا و استفاده از قطارهای پر سرعت ، قطار در کنار وسیله ای امن و سبز ، تبدیل به وسیله ای سریع هم خواهد شد و این موضوع می تواند بسیاری از مسافران هوایی را هم به خود اختصاص دهد زیرا این شیوه حمل و نقلی 700 برابر امن تر از هواپیماست و همین امر می تواند انگیزه لازم را برای جلب و جذب مسافران فراهم آورد .

و از آنجا که آلودگی حمل و نقل جاده ای 10 برابر حمل و نقل ریلی است و سرعت تردد در جاده ها هم کمتر از این شیوه حمل و نقلی (سرعت بالا) خواهد بود.

با وجود ایمنی بالای حمل و نقل ریلی و جذب مسافران به این شیوه ، کاهش مصرف سوخت، خسارات مالی و جانی در جاده ها نیز به شدت کاهش می یابد.

البته دولت برای سرمایه گذاران باید شرایطی را محیا کند تا ضمن ایجاد انگیزه لازم برای ورود به این موضوع ، تسهیلاتی با شرایط مناسب در اختیارشان قرار گیرد.

توان شرکت های داخلی و پروژه های ملی

عملکرد سالهای گذشته نشان می دهد پیمانکاران این حوزه از توانمندی های بسیار بالایی برخوردارند و در این زمینه مشکلی وجود ندارد ،چنانچه پیچیدگی های فنی خاصی در بعضی موارد ضروری باشد که سابقه ای نداشته ، شرکتهای مهندسی و پیمانکاران قادر خواهند بود با انتقال تکنولوژی مورد نیاز از منابع خارجی کار را به انجام برسانند.

آنچه در گذشته باعث شده تا در پروژه های ریلی شرکت ها دچار ضعف شوند ، تاخیر در انجام تعهدات متولیان بوده که این تعهدات بیشتر تعهدات مالی یا گشایش اسناد اعتباری بوده که با عدم تامین منابع مورد نیاز و یا عدم پرداخت به موقع دیون ، این شرکت ها از مسیر طبیعی انجام تعهدات به دلیل کمبود نقدینگی خارج شدند .

راه برون رفت از مشکلات ریلی:

هزینه های توسعه حمل و نقل ریلی به ویژه در زیر ساخت ها بسیار بالاست و دولت ها بیشتر در قالب یارانه و یا وظایف حاکمیتی به توسعه زیر ساخت های ریلی می پردازند و بخش خصوصی نیز با توجه و حمایت ویژه دولت ها به سرمایه گذاری ناوگان می پردازد.

راه اندازی زیر ساخت اگر چه هزینه بر است اما از آنجا که از وظایف حاکمیتی بوده و رشد و شکوفایی را به همراه دارد و موجب رونق اقتصادی ، صنعتی و حتی توسعه فرهنگی بخش های مختلف کشور می شود و از آنجا که استهلاک ریل نسبت به جاده کمتر است و بهره برداری در آن طولانی تر است ، دولت ها به این سمت گرایش پیدا کرده اند.

اما باید دولت برای رقابت پذیری حمل و نقل ریلی و جاده ای سیاست های هوشمندانه ای را در پیش گیرد که از جمله آنها می توان به مواردی چون کاهش ریسک سرمایه گذاری، کاهش هزینه های حق دسترسی برای حمل و نقل ریلی و ارایه تسهیلات و مشوق های مناسب به سرمایه گذاران ریلی اشاره داشت.

رفع گلوگاههای ریلی درمبادی ورودی و خروجی بار ،تدوین قوانین موثر برای استفاده مطلوب از ریل و ایجاد مطلوبیت در سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی و بهبودی برای بازگشت سرمایه ازدیگر مواردی است که منجر به تغییر درنگاه به بخش حمل و نقلی خواهد شد.

به طور مثال می توان الزاماتی برای جابجایی بار برای بیش از 500 کیلومتر از طریق ریل در نظر گرفت و به جای اینکه کامیون از بنادر جنوبی تا مرزهای شمالی به جابجایی بار بپردازد قطار جای آن را بگیرد که این امر با حذف هزینه های حق دسترسی ، بهره مندی شرکت های سرمایه گذار از تخفیفات مالیاتی ،ارائه تسهیلات بلند مدت با نرخ های ترجیهی در راستای توسعه ،خرید و تجهیز ناوگان ،توسعه زیرساخت ها و رفع موانع و گلوگاههای خطوط ریلی و واقعی سازی نرخ حامل های انرژی در حمل و نقل جاده ای نیز به عنوان سیاست های اصلی دولت ، قابل تحقق است

البته همانطورکه دولت اشاره داشت می توان از درآمد های ناشی از کاهش مصرف سوخت و هدفمندی یارانه ها به توسعه حمل و نقل ریلی چه در زمینه زیر ساخت و چه در زمینه ناوگان کمک کرد، حتی می توان درصدی از درآمد نفتی یا مالیاتی کشور را برای توسعه صنعت ریل کشور در نظر گرفت.

البته جای خوشحالی است که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری برای توسعه ریلی کشور و اهتمام دولت یازدهم به این موضوع بودجه در نظر گرفته شده برای حمل و نقل ریلی رشد چشمگیری داشته و مجلس نیز همراهی خوبی در این راستا داشته است.

ترانزیت مبتنی بر ریل کلید رونق اقتصادی کشور

از نظر اقتصاددانان ،اگر ایران بتواند به درستی از ظرفیت های ترانزیتی خود استفاده کند می تواند به درآمدی معادل دو برابر فروش نفت 4 میلیون بشکه در روز در شرایط عادی کشور دست پیدا کند، درآمدی که مانند نفت پایان پذیر نیست و خود باعث افزایش نقش منطقه ای ایران خواهد شد که ریل به عنوان ستون فقرات ترانزیت در ایران می تواند سهم به سزایی در رسیدن به این سطح از درآمد را ایفا کند.

البته اهمیت این موضوع به قدری برای کشور زیاد است که در تبیین سیاست های اقتصاد مقاومتی که مقام معظم رهبری ابلاغ فرموده اند یک بند از 8 بند مورد نظر در این مدل اقتصادی به جغرافیای کشور و همجواری با 15 کشور اختصاص دادند و اینکه ترانزیت و استفاده از ظرفیت های ترانزیتی تا چه حد در اقتصاد مقاومتی و افزایش توان داخلی مثمر ثمرخواهد بود.

در مورد اتصال های ریلی نیز یکی از مهمترین مسیرهای ریلی که باید هر چه سریعتر به پایان برسد راه آهن زاهدان به چابهار است که نزدیک به 650 کیلومتر است.

این مسیر می تواند کشورهای cis و افغانستان را به آبهای آزاد متصل کند و علاوه بر گندم و پنبه صادراتی این کشورهای تازه استقلال یافته پنج میلیون تن سنگ آهن و مواد معدنی افغانستان نیز از این بندر به سایر کشورها صادر شود و اقلام مورد نیاز آنها نیز از همین طریق از چابهار که تنها بندر اقیانوسی کشور است به این کشور ها حمل شود و با اتصال قزوین به رشت و آستارا نیز اتصالات کریدورهای ریلی جنوب به شمال و شرق به غرب کامل خواهد شد.

حال برای رسیدن به این توسعه نیازمند توجه ویژه به حمل و نقل ریلی در زیر ساخت ، ناوگان ، تکنولوژی و مهندسی ساخت و قوانین و سرمایه هستیم، به شرط توجه به این موارد می توان تا افق سال 1404 در همه زمینه ها رشد چشم گیری را شاهد بود و ستون فقرات ترانزیت یعنی حمل و نقل ریلی در کشور شکل بگیرد و کشور با محوریت ریل به هاب بین المللی جابجایی بار در منطقه تبدیل شود.

مدیر عامل گروه حمل و نقلی توسعه ترابر ایرانیان