تحریمها این بار به آسمان ایران رسیدند
محدودیتهای تازه علیه ایرلاینهای ایرانی دسترسی آنها به برخی فرودگاهها و خدمات هوایی منطقه را محدود کرده و در روزهای اخیر لغو یا توقف شماری از پروازهای خارجی ایران را به دنبال داشته است؛ روندی که شبکه پروازهای بینالمللی کشور را کوچکتر کرده است.
محدودیتهای تازه علیه ایرلاینهای ایرانی، شبکه پرواز خارجی کشور را وارد مرحله دشوارتری کرده است؛ محدودیتهایی که فقط به ممنوعیت فروش هواپیما یا قطعات مربوط نمیشوند و اکنون دسترسی برخی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به فرودگاههای منطقه را نیز تحت تأثیر قرار دادهاند. رویترز در روزهای اخیر گزارش داده است که پس از اجرای تحریمهای جدید آمریکا، برخی کشورهای منطقه از جمله امارات و عمان محدودیتهایی برای فعالیت ایرلاینهای ایرانی اعمال کردهاند و پروازهای شرکتهای ایرانی در برخی مسیرها متوقف یا محدود شدهاند.
برای صنعت هوانوردی، این اتفاق اهمیت بسیار بیشتری از لغو چند پرواز دارد. یک شرکت هواپیمایی زمانی میتواند شبکه بینالمللی ایجاد کند که علاوه بر داشتن هواپیما، به فرودگاه مقصد، خدمات زمینی، سوخت، تعمیر و نگهداری، بیمه، مسیر پروازی و هماهنگیهای عملیاتی دسترسی داشته باشد. اگر یکی از این حلقهها حذف شود، امکان استفاده از هواپیما نیز محدود خواهد شد. به همین دلیل، تحریم هوانوردی زمانی اثر واقعی خود را نشان میدهد که از سطح محدودیت خرید هواپیما عبور کند و به شبکه عملیاتی ایرلاین برسد.
هواپیما بدون شبکه، یک دارایی زمینگیر است
یکی از اشتباهات رایج در نگاه به ناوگان هواپیمایی ایران این است که تعداد هواپیماها را بهعنوان شاخص اصلی توان ایرلاین در نظر بگیریم. در عمل، تعداد هواپیما فقط بخشی از ظرفیت شرکت است. هواپیما باید بتواند پرواز کند، قطعه داشته باشد، تعمیر شود، خدمه و مسیر مناسب داشته باشد و در فرودگاه مقصد نیز امکان دریافت خدمات لازم را پیدا کند.
برای هواپیماهای قدیمی، موضوع قطعه و تعمیرات اهمیت بیشتری دارد. قطعات هواپیما عمر مشخص دارند و برخی از آنها باید پس از تعداد مشخصی ساعت پرواز یا چرخه نشست و برخاست تعویض شوند. اگر شرکت نتواند قطعه مورد نیاز را تهیه کند، هواپیما ممکن است برای مدت طولانی از سرویس خارج شود.
حتی هواپیمایی که از نظر موتور، بدنه و سیستمهای اصلی سالم است، بدون قطعه مناسب نمیتواند وارد عملیات تجاری شود. همین موضوع باعث شده ناوگان ایران در سالهای مختلف با مسئله زمینگیری بخشی از هواپیماها مواجه باشد.
شبکه پرواز خارجی ایران به دلیل محدودیتهای تحریمی تا حد زیادی به مسیرهای منطقهای وابسته شده است. فرودگاههایی مانند دبی، مسقط، دوحه، استانبول و برخی فرودگاههای عراق طی سالهای گذشته نقش مهمی در اتصال مسافران ایرانی به شبکه بینالمللی داشتهاند.
وقتی یک ایرلاین ایرانی نتواند در این فرودگاهها فعالیت کند، مسئله فقط حذف یک مقصد نیست. ممکن است کل برنامه پروازی شرکت تحت تأثیر قرار بگیرد، زیرا برخی مسیرها بر اساس همین فرودگاهها طراحی شدهاند.
برای نمونه، یک مسافر ایرانی که قصد سفر به مقصدی در اروپا یا شرق آسیا را دارد، ممکن است بخشی از مسیر خود را از طریق یک فرودگاه منطقهای طی کند. حذف این نقطه اتصال، سفر را طولانیتر و گرانتر میکند و در بعضی موارد مسافر را مجبور به استفاده از مسیر زمینی یا پروازهای چندمرحلهای خواهد کرد.
در گزارشهای اخیر درباره محدودیت پروازهای ایرانی، همین مسئله به یکی از چالشهای اصلی تبدیل شده است.
در میان کشورهای منطقه، عراق جایگاه ویژهای در شبکه پروازی ایران دارد. پروازهای نجف، بغداد و برخی دیگر از شهرهای عراق فقط برای مسافران تجاری یا گردشگران معمولی اهمیت ندارند و بخش بزرگی از تقاضای آنها به سفرهای زیارتی مربوط میشود.
رویترز گزارش داده است که محدودیتهایی در فرودگاههای عراق نیز ایجاد شده و برخی فرودگاههای این کشور پروازهای ایرانی را متوقف کردهاند.برای مسافر ایرانی، توقف پرواز مستقیم به عراق میتواند به معنی افزایش شدید زمان سفر باشد. مسیر زمینی برای برخی مسافران جایگزین است، اما برای همه افراد امکانپذیر یا مطلوب نیست. سالمندان، خانوادهها و مسافرانی که زمان محدودی دارند، بیشتر تحت تأثیر این تغییر قرار میگیرند. از طرف دیگر، کاهش پرواز مستقیم به عراق میتواند درآمد ایرلاینهای ایرانی را نیز کاهش دهد. شرکت هواپیمایی برای ادامه فعالیت نیازمند درآمد مستمر است و حذف مسیرهای پرتردد میتواند فشار مالی آن را بیشتر کند.
تحریم در صنعت هوانوردی زنجیرهای است. ممکن است فروش هواپیما ممنوع شود، اما در مرحله بعد قطعه، موتور، تجهیزات ناوبری، خدمات تعمیراتی، بیمه و خدمات مالی نیز تحت تأثیر قرار گیرند. حتی اگر یک شرکت ایرانی بتواند هواپیما خریداری کند، بدون دسترسی به خدمات فنی و قطعات مورد نیاز، ارزش عملیاتی آن کاهش پیدا میکند.
این موضوع یکی از دلایلی است که چرا نوسازی ناوگان ایران با خرید چند فروند هواپیما حل نمیشود. نوسازی واقعی زمانی اتفاق میافتد که شرکت بتواند هواپیما را در یک چرخه بلندمدت عملیاتی نگه دارد.
از طرف دیگر، شرکتهای خارجی نیز در همکاری با ایرلاینهای تحریمشده با ریسک مواجه هستند. اگر شرکت بیمه، بانک یا تأمینکننده خدمات احساس کند همکاری با یک شرکت ایرانی میتواند آن را در معرض تحریم قرار دهد، ممکن است همکاری را متوقف کند.
به همین دلیل، صنعت هوانوردی ایران بیش از آنکه با یک تحریم منفرد روبهرو باشد، با شبکهای از محدودیتها مواجه است.
مسافر، آخرین حلقه این زنجیره است
تمام این محدودیتها به مسافر منتقل میشوند. وقتی تعداد پروازهای مستقیم کم شود، ظرفیت بازار کاهش پیدا میکند و قیمت بلیت میتواند افزایش یابد. وقتی مسیر مستقیم حذف شود، مسافر باید از مسیر دیگری استفاده کند و هزینه و زمان بیشتری بپردازد.
برای سفرهای تجاری، افزایش زمان سفر میتواند به معنی از دست رفتن فرصت اقتصادی باشد. برای سفرهای زیارتی، افزایش هزینه و سختی مسیر میتواند فشار بیشتری بر خانوار وارد کند. برای دانشجویان، بیماران و افرادی که به دلایل کاری یا خانوادگی مجبور به سفر هستند نیز کاهش گزینههای پروازی اهمیت زیادی دارد.
از این زاویه، محدودیت پرواز یک موضوع صرفاً مربوط به ایرلاین نیست؛ مستقیماً با دسترسی مردم به شبکه حملونقل بینالمللی ارتباط دارد.
راه نجات ناوگان ایران فقط خرید هواپیما نیست
صنعت هوانوردی ایران برای عبور از این مرحله به یک برنامه چندلایه نیاز دارد. نوسازی ناوگان، توسعه توان تعمیر و نگهداری داخلی، افزایش دسترسی به قطعات، حفظ مسیرهای منطقهای و ایجاد مدلهای مالی پایدار همگی باید در کنار یکدیگر دنبال شوند.
ایرلاینی که هواپیمای جدید دارد، اما امکان دسترسی به فرودگاه مقصد ندارد، مشکلش حل نشده است. شرکتی که مسیر پروازی دارد، اما قطعه و تعمیرات کافی در اختیار ندارد نیز نمیتواند شبکه پایداری بسازد.
تحولات اخیر نشان داده است که آسیبپذیری صنعت هوانوردی ایران فقط در سن هواپیماها یا تعداد آنها نیست؛ آسیب اصلی در وابستگی شبکه پروازی به مجموعهای از خدمات و فرودگاههایی است که در شرایط تحریمی میتوانند هر لحظه محدود شوند.
به همین دلیل، آینده هوانوردی ایران بیش از هر زمان دیگری به توان ایجاد یک شبکه عملیاتی مستقل و پایدار وابسته است؛ شبکهای که بتواند حتی در شرایط فشار خارجی، مسیرهای اصلی حملونقل هوایی کشور را حفظ کند.
