بررسی میزان داخلیسازی و سهم مهندسی ایرانی در پروژه اینوی بهمن موتور؛
«خودروی ملی» بهمن موتور زیر ذرهبین؛ فناوری داخلی کجای اینوی است؟
بهمن موتور در طرح فروش شهریور ۱۴۰۵، خودروی اینوی هیبرید را با قیمت مصرفکننده ۳ میلیارد و ۳۷۵ میلیون و ۷۱۵ هزار تومان و موعد تحویل ۳۰روزه عرضه کرده است؛ قیمتی که در کنار عنوان «خودروی ملی»، پرسشهایی درباره میزان داخلیسازی و سهم واقعی مهندسی ایرانی در این محصول مطرح میکند.
بهمن موتور در سالهای اخیر تلاش کرده از تصویر یک مونتاژکار صرف فاصله بگیرد و خودش را بهعنوان یکی از بازیگران جدی صنعت خودرو ایران معرفی کند؛ شرکتی که زمانی نامش با مزدا گره خورده بود و بعدتر با فیدلیتی، دیگنیتی، ریسپکت و مجموعهای از محصولات چینی، جایگاه تازهای در بازار پیدا کرد. حالا، اما پروژه اینوی قرار است یک قدم جلوتر باشد؛ محصولی که با عنوان «خودروی ملی» و با فناوری هیبریدی به بازار آمده است.
مشکل از جایی شروع میشود که قیمت این خودرو را کنار ادعای ملیبودنش میگذاریم. بهمن موتور برای اینوی هیبرید در طرح فروش شهریور ۱۴۰۵ قیمت مصرفکننده ۳ میلیارد و ۳۷۵ میلیون و ۷۱۵ هزار تومان تعیین کرده است؛ خودرویی که در همان طرح قرار است با تحویل ۳۰روزه عرضه شود.
اینجا دیگر بحث فقط یک عدد روی برگه فروش نیست. وقتی یک سدان با چنین قیمتی وارد بازار میشود و همزمان عنوان «ملی» را یدک میکشد، مشتری حق دارد بداند دقیقاً چه چیزی پشت این عنوان قرار گرفته است؛ طراحی ایرانی، پلتفرم ایرانی، قوای محرکه ایرانی یا صرفاً تولید داخلی محصولی با ریشه خارجی؟
اینووی واقعاً چقدر ایرانی است؟
اینووی را نمیتوان خودروی بیفناوری یا محصولی ضعیف دانست. نقطه قوت اصلی آن قوای محرکه هیبریدی است؛ ترکیبی که در بازار ایران هنوز فراگیر نشده و میتواند مصرف سوخت و تجربه رانندگی متفاوتی نسبت به بسیاری از سدانهای داخلی ارائه کند.
اما «تولید داخل» با «طراحی ملی» یکی نیست. این خودرو پیشتر بهعنوان محصول مشترک گروه بهمن و ایرانخودرو و بر پایه پلتفرم چانگان معرفی شده بود. گزارشهای خودرویی نیز به ریشه این خودرو در خانواده Eado چانگان اشاره کردهاند؛ بنابراین اگر قرار است اینوی نماد خودروسازی جدید بهمن باشد، سؤال اصلی باید درباره میزان واقعی مهندسی داخلی باشد. چه مقدار از پلتفرم، قوای محرکه، سیستم هیبرید، نرمافزار، سامانههای کنترلی و قطعات کلیدی در ایران توسعه یافته است؟ چه مقدار از فناوری در اختیار مهندسان ایرانی است و چه مقدار همچنان وابسته به تأمینکننده خارجی است؟
این پرسشها تخریب محصول نیست؛ اتفاقاً برعکس. اگر بهمن موتور واقعاً در این پروژه به سطح قابل توجهی از مهندسی داخلی رسیده باشد، باید بتواند آن را با عدد و سند نشان دهد. خودروسازی با اسمگذاری اتفاق نمیافتد؛ با مالکیت دانش فنی، توسعه محصول و توانایی ساخت نسل بعدی خودرو اتفاق میافتد.
از طرف دیگر، قیمت جدید اینوی فاصله قابل توجهی با برآوردهای اولیه دارد. در ابتدای سال، قیمت احتمالی این خودرو حدود ۱.۷ میلیارد تومان مطرح شده بود، اما قیمت نهایی اعلامشده در بهار به ۲.۴۷۶ میلیارد تومان رسید و حالا در فروش شهریور به ۳.۳۷۵ میلیارد و ۷۱۵ میلیون تومان رسیده است.
این جهش قیمتی خودش نیازمند توضیح است؛ بهخصوص برای محصولی که قرار است بخشی از راهحل صنعت خودروی ایران باشد، نه صرفاً یک محصول گرانقیمت دیگر.
برای قضاوت درباره مسیر بهمن موتور، باید کمی عقبتر رفت. فیدلیتی و دیگنیتی در مقطعی توانستند سبد محصولات شرکت را از خودروهای سنتیتر جدا کنند و مشتریانی را به سمت این برند بیاورند که به دنبال خودروهای مجهزتر و متفاوتتر بودند. ریسپکت نیز تلاش دیگری برای حضور جدیتر در بازار سدان بود.
اما وجه مشترک بخش قابل توجهی از این محصولات، وابستگی به پلتفرمها و فناوریهای خارجی بوده است. همین موضوع باعث میشود پروژه اینوی اهمیت بیشتری پیدا کند؛ چون اگر این خودرو قرار است نقطه عبور بهمن از مونتاژکاری به خودروسازی باشد، باید تفاوت آن با محصولات قبلی در سطح مهندسی دیده شود، نه فقط در تبلیغات.
از طرف دیگر، قیمت محصولات جدید بهمن نیز نشان میدهد این شرکت عملاً وارد بخش گرانتر بازار شده است. در شهریور ۱۴۰۵، ریسپکت ۲ نیوفیس با قیمت ۳.۹۳ میلیارد تومان و فیدلیتی الیت ۷ نفره با قیمت ۵.۱۸ میلیارد تومان عرضه شدند.
در چنین بازاری، دیگر مشتری فقط ظاهر خودرو، تعداد آپشنها یا شتاب صفر تا صد را نمیخرد. او برای کیفیت مونتاژ، دوام، خدمات پس از فروش، قیمت قطعات، تأمین قطعات، ارزش فروش مجدد و مهمتر از همه، اعتبار برند پول میدهد.
این مسئله درباره اینوی حتی حساستر است. یک سیستم هیبریدی، بهمراتب پیچیدهتر از یک موتور بنزینی معمولی است. باتری، موتور الکتریکی، اینورتر، سیستم مدیریت انرژی و تجهیزات کنترلی همگی نیازمند دانش فنی و شبکه خدمات تخصصی هستند. اگر این زیرساخت همزمان با فروش خودرو توسعه پیدا نکند، بخشی از ریسک فناوری به خریدار منتقل خواهد شد.
اینووی از نظر ایده میتواند اتفاق مهمی برای بازار ایران باشد؛ ورود یک سدان هیبریدی تولید داخل به بازاری که هنوز بخش عمده محصولاتش با موتورهای احتراقی قدیمی حرکت میکنند، ذاتاً اتفاق مثبتی است. اما مسئله اینجاست که قیمت ۳.۳ میلیارد تومانی، دیگر اجازه نمیدهد خودرو را صرفاً با «هیبرید بودن» توجیه کنیم.
وقتی قیمت بالا میرود، سطح انتظار هم باید بالا برود.
بهمن موتور اگر میخواهد اینوی را بهعنوان محصول ملی معرفی کند، باید دقیقاً توضیح دهد «ملی» در اینجا چه معنایی دارد. اگر منظور تولید داخل است، این موضوع باید با میزان داخلیسازی روشن شود. اگر منظور طراحی و مهندسی است، باید سهم مهندسی ایرانی مشخص شود. اگر منظور توسعه فناوری است، باید معلوم شود کدام بخش از فناوری خودرو در ایران توسعه یافته و کدام بخش از شریک خارجی آمده است.
این شفافیت اتفاقاً میتواند به نفع خود بهمن باشد؛ چون اگر پروژه واقعاً فراتر از مونتاژ یک محصول خارجی رفته باشد، ارائه جزئیات فنی میتواند نخستین سند جدی برای اثبات این تغییر مسیر باشد.
اما اگر قرار باشد «ملی» فقط یک عنوان تبلیغاتی باشد، آن وقت مسئله کاملاً متفاوت میشود.
اینجا دیگر بحث این نیست که اینوی خودروی خوبی هست یا نیست. ممکن است باشد. حتی ممکن است از نظر مصرف، قوای محرکه و تجربه رانندگی، یکی از متفاوتترین محصولات تولید داخل باشد. مسئله این است که خودروی خوب با خودروی ملی یکی نیست.
قیمت ۳ میلیارد و ۳۷۵ میلیون و ۷۱۵ هزار تومانی، اینوی را وارد محدودهای کرده که دیگر نمیتوان با چند آپشن، یک پیشرانه هیبریدی و عبارت «تولید ملی» از آن عبور کرد.
بهمن موتور حالا باید یک چیز را ثابت کند: اینکه این خودرو فقط در کارخانه بهمن تولید نشده، بلکه بخشی از دانش فنی آن هم واقعاً در بهمن و ایران ساخته شده است.
چون اگر قرار باشد خودرویی با پلتفرم و ریشه خارجی وارد خط تولید شود، چند قطعه داخلی به آن اضافه شود و بعد با قیمت بیش از ۳.۳ میلیارد تومان با عنوان «خودروی ملی» به دست مشتری برسد، سؤال سادهای باقی میماند:
اگر این خودروسازی است، پس مونتاژکاری دقیقاً چه شکلی است؟
