تنگه هرمز، گلوگاه حیاتی امنیت غذایی و انرژی جهان
در چشمانداز پیچیده و فزاینده لجستیک جهانی، تعداد کمی از گلوگاههای دریایی به اندازه تنگه هرمز از نظر استراتژیک حیاتی و به همان اندازه آسیبپذیر هستند.
حسین شیرزاد، تحلیلگر و دکترای توسعه کشاورزی در نوشتاری اختصاصی برای خبرگزاری مهر نوشت، در چشمانداز پیچیده و فزاینده لجستیک جهانی، تعداد کمی از گلوگاههای دریایی به اندازه تنگه هرمز از نظر استراتژیک حیاتی - و به همان اندازه آسیبپذیر- هستند. اصولا، شبکههای حملونقل دریایی ستون فقرات امنیت غذا و انرژی جهانی را تشکیل میدهند و گلوگاههای حیاتی، جریان هیدروکربنهایی را که اقتصادهای مدرن را تغذیه میکنند، تعیین میکنند. در میان این آبراههای استراتژیک، در برخی از مهمترین گذرگاهها میتوانند تأثیر نامتناسبی بر بازارهای بینالمللی غذا و انرژی داشته باشند و آسیبپذیریهایی ایجاد کنند که بسیار فراتر از مرزهای منطقهای گسترش مییابند. درک این آسیبپذیریها مستلزم بررسی مکانیسمهای فوری بازار و پیامدهای ژئوپلیتیکی بلندمدت سناریوهای اختلال در عرضه، به ویژه هنگام بررسی تأثیر بستن یا محاصره تنگه بسیار مهم بینالمللی به نام تنگه هرمز است.
فعالان بازار غذا و انرژی به طور فزایندهای تشخیص میدهند که تجارت جهانی مدرن از طریق شبکهای از گرههای زیرساختی حیاتی انجام میشود، جایی که ویژگیهای جغرافیایی نسبتاً کوچک میتوانند تأثیر عظیمی بر جریانهای جهانی کالا اعمال کنند. این تمرکز اهمیت استراتژیک در آبراههای باریک، خطرات نامتقارنی ایجاد میکند، جایی که اختلالات محلی میتواند اثرات آبشاری را در چندین قاره و بخشهای اقتصادی ایجاد کند.
تنگه هرمز نمایانگر تنها خروجی دریایی خلیج فارس به آبهای بینالمللی است و یک نقطه ترانزیت اجتنابناپذیر برای صادرات غذا و انرژی منطقهای ایجاد میکند. این آبراه باریک که تقریباً ۲۱ مایل در عریضترین نقطه خود طول دارد، حجم فوقالعادهای از تجارت انرژی جهانی را از طریق خطوط کشتیرانی که تقریباً ۲ مایل در هر جهت امتداد دارند، هدایت میکند. این تنگه نه تنها یک شریان حیاتی انرژی است، بلکه منطقهای پرخطر برای اختلال در زنجیره تأمین، به ویژه در دورههای بیثباتی ژئوپلیتیکی نیز محسوب میشود. از یاد نبریم که زنجیرههای تأمین تنها به اندازه ضعیفترین حلقههایشان قوی هستند. در تجارت جهانی مواد غذایی، آسیبپذیرترین حلقهها شامل تعداد انگشتشماری از «نقاط گلوگاهی» هستند، نقاط فیزیکی در امتداد مسیرهای تجاری که حجم بالایی از کالاهای مهم را جابجا میکنند. نقاط گلوگاهی دریایی (تنگهها و کانالها)، نقاط گلوگاهی ساحلی (بنادر) و نقاط گلوگاهی داخلی (جادهها، راهآهن و آبراهها) وجود دارند که امنیت تجارت جهانی مواد غذایی به شدت به این موارد بستگی دارد که تنگه هرمز یکی از مهمترین آنها است.
آسیبپذیری جغرافیایی و موقعیت استراتژیک هرمز
اهمیت استراتژیک این تنگه از موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد آن ناشی میشود که خلیج فارس را به خلیج عمان و دریای عرب متصل میکند. این آبراه به عنوان تنها مسیر دریایی مناسب برای صادرات انرژی از منطقهای عمل میکند که تقریباً ۴۸ درصد از ذخایر اثبات شده نفت جهان و ۳۸ درصد از ذخایر اثبات شده گاز طبیعی را در خود جای داده است.
باریک بودن این گذرگاه، ویژگیهای ذاتی گلوگاهی ایجاد میکند که به راحتی نمیتوان از آنها عبور کرد. مسیرهای دریایی جایگزین مستلزم آن است که کشتیها آفریقا را دور بزنند که این امر ۲ تا ۳ هفته به زمان ترانزیت میافزاید و هزینههای حملونقل را به میزان قابلتوجهی افزایش میدهد. این محدودیت جغرافیایی، تمام تجارت دریایی از تولیدکنندگان خلیج فارس را از طریق یک کریدور واحد مجبور میکند و باعث آسیبپذیری متمرکز میشود. تحولات اخیر این آسیبپذیری را برجسته کرده است.
در ابتدای زمستان ۱۴۰۴، بستن نسبی تنگه توسط ایران مقتدر در جریان رزمایشهای نظامی نشان داد که تنشهای منطقهای چقدر سریع میتوانند به نگرانیهای بازار غذا و انرژی جهانی تبدیل شوند؛ علاوهبر این، این محدودیت موقت که چند ساعت طول کشید، اولین باری بود که کشور ما از زمان تشدید تنشها با ایالات متحده بر سر اختلافات برنامه هستهای، تردد از طریق این آبراه را محدود کرد.
آمار روزانه جریان انرژی از طریق کریدور دریایی
تولید کود نیتروژن برای سنتز آمونیاک به ورودیهای قابلتوجهی از گاز طبیعی نیاز دارد، که این بخش را به ویژه در برابر اختلالات عرضه (پروپان، بوتان، اتان) LNG آسیبپذیر میکند. تقریباً ۲۰ درصد از محمولههای جهانی LNG از این تنگه عبور میکنند که بخش زیادی از آن به تأسیسات تولید کود در آسیا اختصاص دارد. طرفه اینکه وابستگی مونو اتیلن گلیکول به واردات کشاورزی از طریق تنگه هرمز - به ویژه غلات، دانههای روغنی و شکر - امنیت غذایی منطقهای را در برابر اختلالات بسیار آسیبپذیر میکند.
متانول MEG برای آسیا و اروپا بسیار مهم است و هرگونه اختلال در آن، جریان تجاری کود در هند، برزیل و چین را مختل میکند. ۱۶.۳ درصد کل صادرات دریایی متانول MEG جهان از تنگه هرمز میگذرد. به طور متعارف، فصلهای کاشت کشاورزی، تقاضای حساس به زمان برای تأمین کود را ایجاد میکنند و در دورههای حساس رشد، امکان جایگزینی محدودی وجود دارد.
اگر سناریوهای محاصره با دورههای اوج تقاضای کود همزمان شود، فصلهای کاشت بهاره در مناطق اصلی کشاورزی میتواند با محدودیتهای شدیدی روبهرو شود. پیامدهای امنیت غذایی فراتر از تأثیرات مستقیم بر کشاورزی است و شامل افزایش قیمت مواد غذایی، کاهش عملکرد محصولات کشاورزی و کمبود احتمالی عرضه در سیستمهای کشاورزی وابسته به کود میشود. امنیت غذایی منطقهای به ویژه در مناطقی با بهرهوری کشاورزی محدود و وابستگی زیاد به واردات، بسیار حیاتی میشود. الگوهای تجارت جهانی کود، تولید متمرکز در مناطقی را نشان میدهد که به منابع انرژی خلیج فارس وابسته هستند و این امر باعث آسیبپذیری سیستماتیک میشود. ظرفیت تولید جایگزین وجود دارد، اما برای افزایش مقیاس به زمان نیاز دارد و ممکن است فاقد ظرفیت لازم برای جایگزینی کامل منابع تأمین مختل شده باشد. بنابراین، هرگونه اختلال در تنگه هرمز، سهم ۲۰ درصدی جریان جهانی LNG که از طریق این مسیر منتقل میشود را به شدت تحتتأثیر قرار خواهد داد. همانگونه که گفتیم تنگه هرمز بیش از یکچهارم NGLهای جهان را به آسیا عرضه میکند.
محدودیتهای مسیر جایگزین و پیامدهای هزینهای
زیرساختهای خط لوله منطقهای، جایگزینهای محدودی برای حملونقل دریایی از طریق تنگه هرمز ارائه میدهند. ظرفیت خط لوله موجود نمیتواند حجم کامل نفت خام و گاز طبیعی را که معمولاً از طریق تانکر از طریق این آبراه حمل میشود، در خود جای دهد. سیستم خط لوله شرق-غرب عربستان سعودی ظرفیت جزیی برای دور زدن نفت خام ارائه میدهد، اما فاقد ظرفیت حجمی لازم برای جایگزینی کامل جریانهای وابسته به تنگه است. ضرایب هزینه حملونقل برای مسیرهای جایگزین، موانع اقتصادی قابلتوجهی را ایجاد میکنند. کشتیهایی که مجبور به تغییر مسیر در اطراف آفریقا میشوند، با افزایش هزینههای سوخت، افزایش زمان حملونقل و افزایش حق بیمه مواجه میشوند. این عوامل در کنار هم باعث افزایش ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی هزینه حملونقل برای محمولههای آسیبدیده میشوند که در نهایت در قیمت انرژی مصرفی منعکس میشود. مسیر دریای سرخ از طریق کانال سوئز نزدیکترین جایگزین برای رسیدن به بازارهای اروپا را فراهم میکند، اما نیاز به حملونقل زمینی از تأسیسات تولیدی خلیج فارس به بنادر دریای سرخ دارد. این محدودیت زیرساختی، حجمی را که میتوان در هنگام اختلال در تنگه تغییر مسیر داد، محدود میکند.
محدودیتها و تناقضات امنیت غذایی در منطقه خلیج فارس
کشورهای عرب خلیج فارس و اصولا شبهجزیره عربستان با آبوهوای خشک تا فوق خشک، با منابع بسیار محدود زمین و آب شیرین که به طور فزایندهای با گسترش تقاضاهای مسکونی، کشاورزی، صنعتی و گردشگری تحت فشار قرار گرفتهاند، تعریف میشود. این منطقه همچنین رشد جمعیتی قابلتوجهی را تجربه میکند: در سال ۲۰۲۵ میلادی ۶ کشور شورای همکاری خلیج فارس تقریباً ۶۰ میلیون نفر جمعیت داشتند که پیشبینی میشود تا سال ۲۰۵۰ به ۸۳.۵ میلیون نفر (+۳۹٪) برسد. هر یک از این کشورها در حال حاضر با یکی از بالاترین شاخصهای کمبود آب در کره زمین مشخص میشوند.
در امارت ابوظبی، برداشت آبهای زیرزمینی ۲۵ برابر بیشتر از تغذیه طبیعی است و سطح آب یک متر در سال کاهش مییابد. شور شدن آب نیز به شدت کیفیت آب را کاهش میدهد. عوامل ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی مانند تنگه هرمز به عنوان نقطه انسداد دریایی، بیثباتی منطقهای و اتکا به بازارهای جهانی، از جمله موارد دیگر این مسائل را تشدید میکنند. با شروع سال ۲۰۲۶ تغذیه ۶ میلیون نفر در حوزه خلیج فارس مبرهن است؛ به طوری که در سال ۲۰۲۵، واردات ۸۵ درصد از کل مصرف مواد غذایی در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس را تشکیل میداد، از جمله ۹۰ درصد غلات، ۱۰۰ درصد برنج و ۶۰ درصد گوشت.
وابستگی به واردات برای نهادههای کشاورزی نیز بسیار زیاد است. علوفه که برای مزارع بزرگ منطقه بسیار مهم است، منبع اصلی آسیبپذیری برای بخش لبنیات محلی به شمار میرود. بنابراین، تنوعبخشی به کشورهای تأمینکننده یک مسئله حیاتی است، زیرا ۶۰ درصد از علوفه (بهویژه یونجه) وارداتی توسط عربستان سعودی و ۴۵ درصد توسط قطر از ایالات متحده تأمین میشود. مسیرهای دریایی بینالمللی به ویژه تنگه هرمز و بنادر اصلی منطقهای برای تأمین غذای مردم از اهمیت حیاتی برخوردارند. در عربستان سعودی، بیش از ۸۰ درصد واردات مواد غذایی از طریق دریا به بنادر جده (دریای سرخ) و دمام (خلیج فارس) حمل میشود؛ در حالی که ذرت برزیلی و آرژانتینی دامداریهای محلی را تأمین میکند، گندم از کشورهای اطراف دریای سیاه (بهویژه روسیه و رومانی) وارد میشود. برنج که بهطور گسترده توسط مردم آسیاییتبار - که اکثریت ساکنان خارجی را تشکیل میدهند - مصرف میشود، عمدتاً از هند میآید. علاوهبر این، از مسیرهای زمینی و هوایی برای حمل محصولات فاسدشدنی (سبزیجات اردنی که از طریق جاده حمل میشوند) و محصولات با ارزشافزوده بالا (میوههای نرم که از طریق هوا از ایالات متحده وارد میشوند) استفاده میشود.
تولید محلی که در دهههای گذشته توسط دولتها تقویت شده، همچنان یک چالش عمده است. اگرچه این تولید به چند محصول فصلی (سبزیجات از نوامبر تا آوریل) و محصولات حیوانی استراتژیک (شیر، تخممرغ، مرغ، محصولات آبزیپروری) محدود میشود، هدف افزایش حجم و تمدید فصول تولید از طریق استفاده از راهحلهای تکنولوژیکی (گلخانههای دارای تهویه مطبوع، آبیاری دقیق) است. در مورد عادات غذایی در خلیج فارس، آنها با تنوع قابلتوجه خود مشخص میشوند که منعکسکننده جوامعی است که توسط مهاجرت شکل گرفتهاند (تنها ۱۰ درصد از آنها اتباع قطر و امارات متحده عربی هستند). در زمینه رشد سریع اقتصادی، شهرنشینی گسترده و توسعه گردشگری، الگوهای مصرف جدیدی در حال ظهور و گسترش هستند که ترجیحات غذایی و قدرت خرید بسیار ناهمگنی را آشکار میکنند. رستورانهای درجه یک میشلن با زنجیرههای فست فود بینالمللی همزیستی دارند که به رانندگان تحویل درب منزل متعدد با وضعیت بسیار ناپایدار وابسته هستند. در پایین هرم اجتماعی، کارگران ساختمانی عمدتاً با کالاهای اساسی ارزان وارداتی که توسط کارفرمایانشان تهیه میشود، تغذیه میشوند.
واردات مواد غذایی کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس از جهان به این معنی است که حملونقل اغلب باید از ۳ گلوگاه مهم حملونقل دریایی جهان عبور کند: بابالمندب، تنگه هرمز و کانال سوئز. واردکنندگان کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس به شدت به محمولههایی که از طریق تنگه هرمز و تنگه بابالمندب به سمت شمال حرکت میکنند، وابسته هستند. وابستگی قابل توجه این منطقه به گلوگاهها، آسیبپذیری آن را افزایش میدهد. در سال ۲۰۲۶ قرار است تا تقریباً ۳۹ درصد از واردات گندم و غلات دانهدرشت کشورهای شورای همکاری خلیج فارس از قاره آمریکا، اروپا و دریای سیاه از تنگه بابالمندب عبور کند، در حالی که ۳۵ درصد از تنگه هرمز عبور میکند. علاوه بر این، تنگه هرمز ۸۱ درصد از واردات برنج کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، عمدتاً از هند را مدیریت میکند.
